Tesis central
El elevado y variable precio de los pasajes aéreos entre Balmaceda, Santiago, Puerto Montt y Temuco no constituye únicamente un problema comercial entre pasajeros y aerolíneas. Es la expresión de una desigualdad territorial estructural: la conectividad de una región extrema, extensa, aislada y estratégicamente relevante ha quedado entregada principalmente a las decisiones de rentabilidad de empresas privadas que operan dentro de una economía de libre mercado.
En Chile, las instituciones públicas relacionadas con la aviación comercial no tienen facultades generales para fijar, rebajar o establecer precios máximos para los pasajes aéreos nacionales. La política aerocomercial chilena reconoce expresamente la libertad de precios: cada empresa establece sus tarifas y debe registrarlas ante la Junta de Aeronáutica Civil. El modelo se basa en el libre ingreso al mercado, la libertad tarifaria y una intervención mínima de la autoridad.
Por consiguiente, ni la Junta de Aeronáutica Civil, ni la Dirección General de Aeronáutica Civil, ni el SERNAC pueden ordenar administrativamente que LATAM o SKY reduzcan el precio de los pasajes entre Balmaceda y Santiago. La JAC desarrolla la política aerocomercial y recopila información del mercado; la DGAC fiscaliza especialmente la seguridad y la operación aeronáutica; y el SERNAC puede actuar frente a incumplimientos, falta de información, cobros indebidos o vulneraciones de los derechos de los consumidores. Sin embargo, estas instituciones no poseen una competencia general para reemplazar a las empresas en la determinación del precio comercial.
Esta limitación no es una omisión accidental. Es una consecuencia directa del modelo económico adoptado por Chile, según el cual el precio de los pasajes debe ser determinado por la oferta, la demanda, la disponibilidad de asientos, la anticipación de la compra, la temporada y las decisiones comerciales de las compañías.
El problema del mercado en una región aislada
En teoría, la libre competencia debería producir más empresas, mejores servicios y menores precios. Sin embargo, esta promesa no siempre se cumple en territorios donde la demanda es reducida, las alternativas de transporte son insuficientes y la operación aérea se concentra en pocas compañías.
En las rutas entre Balmaceda y Santiago, directamente o mediante escalas en Puerto Montt o Temuco, el pasajero se encuentra frente a un mercado en el que normalmente operan muy pocas aerolíneas. Cuando una compañía suspende vuelos, reduce frecuencias o retira asientos de determinadas tarifas, la capacidad de elección de los habitantes disminuye considerablemente.
En estas condiciones, la llamada libertad del consumidor es principalmente formal. Una persona que debe viajar por razones médicas, familiares, laborales, educacionales o administrativas no puede simplemente decidir no viajar porque el precio sea excesivo. Tampoco dispone siempre de una alternativa terrestre equivalente, rápida y continua dentro del territorio nacional.
El mercado considera cada asiento como una mercancía cuyo precio puede aumentar cuando queda poca disponibilidad. Pero para las familias de Aysén ese asiento puede representar la posibilidad de acceder a una atención médica especializada, acompañar a un familiar, asistir a una universidad, cumplir una obligación laboral o realizar un trámite que no está disponible en la región.
Por esa razón, la conectividad aérea de Aysén no puede ser tratada exclusivamente como un negocio turístico o comercial. Debe ser entendida como un servicio territorial esencial.
Subsidios: el propio Estado reconoce que el mercado no basta
El Estado chileno ya acepta, en la práctica, que la oferta y la demanda no garantizan por sí solas una conectividad justa. Por ello entrega recursos fiscales para financiar servicios que, sin apoyo público, serían insuficientes, demasiado caros o comercialmente poco atractivos.
La Ley Nº 20.378 creó un mecanismo de subsidio fiscal destinado a compensar diferencias entre los ingresos y los costos de operación del transporte público, mejorar su calidad y seguridad y compensar tarifas reducidas, especialmente las aplicadas a estudiantes.
El Estado también financia transporte escolar gratuito, entregando un subsidio a los operadores para garantizar que estudiantes de sectores rurales y aislados puedan trasladarse durante el año escolar sin costo para sus familias.
Las personas mayores cuentan con tarifas rebajadas en distintos sistemas de transporte público. Un ejemplo es la Tarjeta Adulto Mayor Intermodal de Santiago, que permite a las personas de 65 años o más pagar una tarifa reducida en el sistema integrado.
Estas rebajas para estudiantes y personas mayores no significan necesariamente que el empresario asuma toda la pérdida. En diferentes programas, el Estado compensa mediante recursos fiscales una parte de la tarifa o de los costos de operación. En otras palabras, cuando el mercado no garantiza acceso, continuidad o precios socialmente soportables, el propio sistema recurre al subsidio público.
Sin embargo, las tarifas reducidas para estudiantes y personas mayores se concentran principalmente en el transporte público terrestre y urbano. No encontré un beneficio nacional, universal y permanente que obligue a LATAM y SKY a ofrecer pasajes aéreos rebajados a estudiantes o personas mayores en la ruta Balmaceda–Santiago.
Esta ausencia demuestra una contradicción: el Estado reconoce que una persona mayor o un estudiante necesita protección tarifaria para desplazarse algunos kilómetros dentro de una ciudad, pero no asegura una protección equivalente cuando esa misma persona vive en una región extrema y debe recorrer más de mil kilómetros para acceder a servicios esenciales.
Los subsidios aéreos ya existen
La propuesta de subsidiar la conectividad aérea de Aysén no es jurídicamente extravagante ni económicamente desconocida. Chile ya cuenta con servicios aéreos subsidiados para territorios aislados.
La Subsecretaría de Transportes ha desarrollado procesos para financiar servicios aéreos en la ruta de Chile Chico, utilizando recursos de la Ley de Subsidio al Transporte Público. Además, informó que Aysén contaba con más de cien servicios subsidiados, en diferentes modalidades, destinados a sectores rurales y aislados.
También existen antecedentes de servicios subsidiados relacionados con localidades insulares vinculadas administrativamente con Aysén. En 2025 se solicitó formalmente revisar la reposición de una frecuencia subsidiada entre Melinka y Quellón.
En otras regiones se subsidian vuelos y se otorga preferencia o tarifas reducidas a residentes. En Juan Fernández, por ejemplo, ha funcionado un servicio aéreo subsidiado con frecuencias determinadas y una tarifa rebajada para residentes.
Estos antecedentes demuestran que el ordenamiento chileno ya admite una idea fundamental: cuando una ruta es socialmente indispensable, pero el mercado no ofrece condiciones suficientes de precio, frecuencia o continuidad, el Estado puede contratar y subsidiar su operación.
Por tanto, el debate no consiste en determinar si es posible subsidiar el transporte aéreo. El Estado ya lo hace. La verdadera discusión es por qué ese criterio no se ha ampliado a la principal conexión de los habitantes de Aysén con el centro del país.
Propuesta de subsidio aéreo para residentes de Aysén
La solución no debería consistir en que una autoridad fije arbitrariamente todos los precios de LATAM o SKY. Dentro del marco económico vigente, resulta más viable establecer un subsidio aéreo especial para residentes de la Región de Aysén.
Este sistema podría financiarse mediante una licitación pública o convenios abiertos a las aerolíneas que cumplan condiciones de frecuencia, continuidad, seguridad y transparencia tarifaria.
El subsidio debería contemplar, al menos:
Una tarifa máxima subsidiada para residentes en los tramos Balmaceda–Santiago y Santiago–Balmaceda.
Tarifas protegidas para itinerarios con conexión Balmaceda–Puerto Montt–Santiago y Balmaceda–Temuco–Santiago cuando no exista disponibilidad razonable de vuelos directos.
Una rebaja adicional para personas mayores, estudiantes, pacientes derivados, acompañantes de pacientes, personas con discapacidad y residentes que viajen por motivos laborales o familiares urgentes.
Un número mínimo de asientos subsidiados en cada vuelo, evitando que el beneficio desaparezca en períodos de alta demanda.
Obligaciones de frecuencia mínima durante todo el año, no solamente en la temporada turística.
Transparencia en el precio final, incluyendo tasas, equipaje y condiciones para modificar el pasaje.
Prohibición de que la aerolínea aumente artificialmente la tarifa base para absorber el subsidio estatal.
Fiscalización del cumplimiento y sanciones contractuales cuando se cancelen frecuencias sin una causa operacional debidamente justificada.
El beneficio debería entregarse preferentemente al pasajero residente, aunque su administración podría realizarse mediante compensaciones posteriores a las empresas. De esa forma, los recursos públicos no se transformarían en una transferencia incondicional a las aerolíneas, sino en una contraprestación sujeta a obligaciones verificables.
Aysén frente a la desigualdad con Punta Arenas
La comparación con Punta Arenas muestra que no todas las regiones australes cuentan con el mismo nivel de integración aérea.
Punta Arenas dispone de un aeropuerto internacional de mayor categoría, una infraestructura consolidada, servicios aeronáuticos más amplios y una posición histórica como centro logístico, turístico y estratégico del extremo austral. La información aeronáutica oficial registra servicios operacionales continuos en determinadas dependencias y capacidades del Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo que no son equivalentes a las condiciones generales de Balmaceda.
La diferencia no debe entenderse como una crítica a las inversiones realizadas en Magallanes. Punta Arenas necesita y merece una infraestructura aeroportuaria de alto nivel. La injusticia consiste en que Aysén no reciba una política proporcional a sus propias dificultades geográficas y estratégicas.
Balmaceda debería avanzar hacia una infraestructura que permita mayor continuidad operacional, mejores sistemas de aproximación, capacidad para enfrentar contingencias meteorológicas, ampliación de horarios, vuelos nocturnos cuando las condiciones de seguridad lo permitan y una mayor oferta de conexiones directas.
Una región no puede quedar prácticamente paralizada porque su principal terminal aéreo reduzca o suspenda operaciones y no existan rutas terrestres nacionales continuas, rápidas y equivalentes para llegar al centro del país.
El centralismo y la trampa de la proporcionalidad poblacional
Uno de los problemas más profundos es que las políticas públicas nacionales tienden a evaluar a las regiones principalmente según la cantidad de habitantes, la demanda inmediata y la rentabilidad social calculada con criterios uniformes.
Aysén posee una población reducida y dispersa. El Censo 2024 confirmó que las regiones del extremo sur se encuentran entre las de menor crecimiento poblacional del país.
Cuando la inversión se decide principalmente según el número de usuarios potenciales, las regiones menos pobladas quedan atrapadas en un círculo de abandono: reciben menos infraestructura porque tienen pocos habitantes y continúan teniendo pocos habitantes porque carecen de conectividad, servicios, oportunidades e inversión.
Esta lógica puede parecer eficiente desde una oficina en Santiago, pero resulta profundamente injusta desde el territorio. No cuesta lo mismo garantizar derechos en una comuna metropolitana densamente poblada que hacerlo en una región extensa, fragmentada por fiordos, montañas, campos de hielo y grandes distancias.
La igualdad no consiste en distribuir todos los recursos exclusivamente por habitante. La verdadera igualdad territorial exige invertir más allí donde la geografía hace más difícil y costoso acceder a los mismos derechos.
Aysén como territorio estratégico
Aysén no debe ser evaluada solamente por el tamaño de su mercado consumidor. Su importancia deriva también de su extensión territorial, sus recursos hídricos, sus campos de hielo, su posición fronteriza, sus corredores marítimos, su potencial energético, su biodiversidad y su ubicación en la continuidad austral de Chile.
La conectividad de Aysén es, por consiguiente, una materia de cohesión territorial y seguridad nacional. No se trata de promover una visión alarmista ni de sostener que exista un conflicto inminente. Se trata de reconocer una vulnerabilidad geográfica evidente: una parte importante de la conexión terrestre entre Aysén y el resto de Chile depende de rutas fragmentadas, navegación marítima o tránsito por territorio argentino.
Ante una emergencia de gran magnitud, un desastre natural, una interrupción fronteriza o una crisis internacional, las limitaciones de conectividad podrían dificultar seriamente el desplazamiento de personas, el abastecimiento, la respuesta sanitaria y la presencia efectiva del Estado.
Dicho de manera ordenada: Chile mantiene una continuidad jurídica y política sobre su territorio austral, pero no ha construido en Aysén una continuidad material equivalente. Sin una conexión terrestre íntegramente nacional y con una conectividad aérea sometida a pocas frecuencias, precios variables y limitaciones aeroportuarias, el país conserva una fractura logística que debería ser abordada como una política de Estado.
Una nación no integra efectivamente su territorio solamente dibujándolo dentro de sus fronteras. Lo integra mediante caminos, puertos, aeropuertos, telecomunicaciones, servicios públicos y medios de transporte accesibles para quienes lo habitan.
Crítica al modelo capitalista aplicado a las zonas extremas
El capitalismo organiza la producción y la distribución de bienes y servicios de acuerdo con la rentabilidad. En sectores competitivos y densamente poblados puede generar una abundancia de ofertas. Pero en territorios aislados, con pocos habitantes y altos costos de operación, tiende a producir menos frecuencias, mayor concentración empresarial y precios que excluyen a una parte de la población.
Desde la perspectiva empresarial, una ruta se justifica por su ocupación, ingresos y rentabilidad. Desde la perspectiva de una comunidad, se justifica por su necesidad social.
Ahí se encuentra la contradicción central: el mercado pregunta cuántos pasajeros pueden pagar, mientras que el Estado debería preguntarse cuántas personas necesitan conectividad para ejercer sus derechos.
Cuando las aerolíneas obtienen beneficios en rutas rentables, las utilidades son privadas. Cuando una ruta no entrega suficiente rentabilidad, se exige apoyo público o sencillamente se reducen las frecuencias. Este mecanismo permite que los empresarios seleccionen los mercados más lucrativos, mientras el Estado debe intervenir para sostener los servicios que la lógica comercial abandona.
Por ello, cualquier subsidio debe proteger a los residentes y no transformarse en un cheque en blanco para las empresas. El aporte fiscal debe estar vinculado a tarifas máximas, frecuencias mínimas, calidad, continuidad, transparencia y rendición pública.
Hipótesis de investigación
La presente investigación propone la siguiente hipótesis:
Los precios elevados y las fuertes variaciones tarifarias que enfrentan los habitantes de la Región de Aysén en las rutas Balmaceda–Santiago, Balmaceda–Puerto Montt–Santiago y Balmaceda–Temuco–Santiago se explican por la combinación de una oferta aérea concentrada, frecuencias insuficientes, demanda estacional, ausencia de medios terrestres nacionales equivalentes y un sistema de libertad tarifaria que las instituciones públicas no tienen facultades para regular directamente. En consecuencia, un subsidio aéreo focalizado en residentes, acompañado de obligaciones de frecuencia, tarifas máximas y continuidad operacional, permitiría corregir parcialmente una desigualdad territorial que el mercado por sí solo no resuelve.
Pregunta principal
¿En qué medida la libertad tarifaria y la limitada competencia entre aerolíneas afectan el precio y la accesibilidad de los pasajes desde y hacia Balmaceda, y qué efectos produciría la implementación de un subsidio aéreo para residentes de la Región de Aysén?
Objetivo general
Analizar la evolución y las diferencias de precio de los pasajes ofrecidos por LATAM y SKY en las rutas que conectan Balmaceda con Santiago, Puerto Montt y Temuco, para determinar si existe una desventaja territorial que justifique la creación de un subsidio aéreo permanente para residentes de Aysén.
Conclusión
El problema de los pasajes aéreos en Aysén no se resolverá mediante una denuncia aislada ante una superintendencia, porque no existe una institución con facultades generales para fijar los precios de las aerolíneas. El sistema chileno optó conscientemente por la libertad tarifaria y la mínima intervención pública en el mercado aéreo.
Pero la libertad de mercado no puede convertirse en abandono territorial.
Cuando el lugar de residencia determina que una persona deba pagar más para acceder a la salud, la educación, el trabajo o su propia familia, el precio deja de ser únicamente una variable comercial y se transforma en una barrera para el ejercicio de derechos.
Aysén no puede continuar siendo medida solamente por su número de habitantes. Debe ser reconocida como una región extrema, fronteriza, extensa, geográficamente fragmentada y estratégica para la continuidad territorial de Chile.
El Estado no necesita necesariamente fijar todos los precios del mercado aéreo. Sí tiene la responsabilidad de intervenir mediante subsidios transparentes, licitaciones, inversión aeroportuaria y obligaciones de servicio público cuando las fuerzas de la oferta y la demanda producen exclusión.
Un subsidio aéreo para los habitantes de Aysén no sería un privilegio. Sería una compensación territorial frente a una desigualdad estructural y una expresión concreta del deber del Estado de integrar realmente a todo el país.
